Войти
Регистрация
Идиллию воскресного утра в тихих немецких селениях грубо разрушает неистовый рев автомобиля, словно ворвавшегося в наши дни из 20-х годов прошлого столетия. Монстр с суровым экипажем из двух человек в пилотских куртках, кожаных шлемах и защитных очках мчится по узким дорожкам, заставляя редкие встречные автомобили пугливо прижиматься к обочинам. Так выглядит поездка на “The Beastie” со стороны.
Для двух счастливчиков на борту все немного иначе. Штурману, владельцу “Зверька” Ричарду Геберту, помимо исполнения прямых обязанностей надо стараться не вылететь в повороте из открытой кабины – ни крыши, ни дверей в машине нет. О ремнях безопасности во времена ее постройки еще и слуху не было, пренебрегли ими и при реконструкции.
Из-за тряски разглядеть на ходу показания тахометра очень сложно. Поэтому момент для переключения передачи приходится выбирать на слух.
Водителю (это место Ричард уступил мне после продолжительного инструктажа) проще – я держусь за большое рулевое колесо, для надежности хвата обмотанное бечевкой в стиле тех же 20-х годов. И мне постоянно приходится прикладывать немалые силы для того, чтобы автомобиль держал заданное направление. “Зверёк” у меня своенравный, то и дело норовит рыскнуть в сторону, так что надо все время корректировать курс.
Громкий клаксон во время тест-драйва не пригодился – рев мотора и так всех распугивал.
Не знаю, как чувствовал себя его водитель 95 лет назад, когда дороги были преимущественно грунтовыми (тряска, наверное, была жуткая), а мне на гладком асфальте – ничего, довольно комфортно даже. На шасси передается вибрация от двигателя, но подвеска неплохо отрабатывает мелкие дорожные дефекты. В этом заслуга фрикционных амортизаторов – инновационная была разработка для начала прошлого века. Их характеристики можно изменять простым поворотом регулировочной шайбы.
Впереди показался перекресток со светофором. Чтобы остановить трехтонную махину, у которой тормоза барабанные и только на задних колесах, следует замедляться, скажем так, очень заранее. И давить на педаль со всей силой, поскольку оснащать ее усилителем никто не стал ни в ХХ, ни в XXI веке. Педаль, кстати, расположена непривычно – она крайняя справа. На левом фланге педаль сцепления, а акселератор практически между ними и ниже. Синхронизаторов у трехступенчатой ручной коробки нет, так что передачи следует втыкать с двойным выжимом сцепления. Размещение педали газа посередине также весьма удобно для выполнения классического приема “носок–пятка”.
При реставрации изношенную кожу, которой был обшит руль, не стали менять на новую, а просто обмотали бечевкой. В традициях гонщиков начала ХХ века.
Вырвавшись из очередного поселка на ландштрассе, я добавляю газа, и к реву из выхлопной трубы (глушителя здесь нет и никогда не было), проходящей почти под рукой штурмана, добавляется столь же оглушительный вой ветра. Шум сводит на нет любую попытку разговора, и мы с Ричардом только обмениваемся многозначительными взглядами, выражающими восторг от поездки, а я надеюсь, что ветер не выдует из головы все возникшие по ходу теста вопросы. Кое-что, впрочем, я узнал заранее. Например, что максимально из 150-сильного “The Beastie” удалось выжать около 150 км/ч. Сейчас о нашей скорости можно только догадываться по косвенным признакам, поскольку спидометра на приборной панели нет. Еду на высшей передаче, стрелка тахометра прошла почти половину шкалы оборотов двигателя, значит, явно больше “сотни”.
Раритетная начинка
Мы съехали на придорожную лужайку, и я воспользовался случаем, чтобы открыть капот и как следует рассмотреть огромный бензиновый двигатель, сделанный почти век назад. Рядный шестицилиндровый мотор невероятного по сегодняшним меркам рабочего объема в 14 литров. В отличие от современных силовых агрегатов с общим блоком цилиндров у этого ветерана их три, по два цилиндра в каждом, и с шестью свечами зажигания. Конструкция мотора с Т-образной головкой блока цилиндров тоже весьма необычна. Она была распространена до Первой мировой войны, но затем потеряла актуальность из-за низкого КПД и большого веса. Впускные и выпускные клапаны находятся по разные стороны блока под камерой сгорания и приводятся в действие отдельными валами.
Педали сцепления и тормоза увеличены в размерах, так как давить на них надо изо всех сил. Никаких усилителей здесь нет
– Ричард, с виду мотор как новый. Интересно, в каком состоянии он был, когда машину обнаружили на автосвалке?
– Говорят, это было печальное зрелище! Многие детали пришли в полную негодность. Реставраторам пришлось потрудиться, чтобы мотор начал работать. Мелочи вроде поршневых колец, распределителя зажигания и проводки заменили на новые. А вот впускные и выпускные клапаны и магнето здесь “родные” – их пришлось кропотливо восстанавливать. Подходящих запасных частей нигде не нашлось.
Фрикционные амортизаторы были единственным способом улучшить плавность хода автомобиля до появления привычных сегодня гидравлических механизмов.
Кроме того, специалисты усилили шасси, заменив пораженные коррозией элементы на новые, и добавили поперечные распорки, чтобы компенсировать усталость металла. А вот рама и кузов – аутентичные, их даже не стали обрабатывать современным антикорозийным составом, а лишь покрасили.
– А почему синей краской? Непривычно для пожарной машины.
– Это нам непривычно. А в начале двадцатого века синий был официальным цветом пожарных частей штата Пенсильвания, где прошла первая жизнь ALF.
Сейчас о пожарном прошлом только окраска и напоминает. Ричард, выдернув “Зверька” из музейных залов на раллийные трассы, заодно избавил его от всего спецоборудования. Вместо центробежного насоса для подачи воды поставили увеличенный топливный бак, платформу для хранения запасных частей и внушительных саквояжей с вещами, необходимыми в долгих путешествиях. На подножке по левому борту ремнями закрепили ящик с инструментами, масленку и канистру с моторным маслом.
На обратном пути ехали уже не спеша. Ричард сидел за баранкой и рассказывал о ралли “Пекин – Париж”. А я рядом тихо радовался, что на такой скорости нет риска вывалиться из открытой всем ветрам машины...
ИЗ ДОСЬЕ “ЗВЕРЬКА”
В конце 2006 года большой родстер переправили в Гонконг для подготовки к супермарафону “Пекин – Париж”. Первым этапом должно было стать ралли “Гонконг – Пекин”, но в последний момент организаторы его отменили. Ричард Геберт решил, что его машина все равно отправится в путь. Сам он, правда, на седьмом десятке подвергать себя такому испытанию не рискнул, но друзья Геберта, вошедшие в экипаж “Зверька”, дистанцию в 2.000 километров преодолели почти без проблем. За 500 верст от Пекина сломался выпускной клапан третьего цилиндра, однако это не вывело машину из строя. Команда просто отключила на нем зажигание и финишировала на пяти цилиндрах.
А потом были 36 дней гонки от Пекина до Парижа. Экипаж “The Beastie” успешно преодолел 16.000 километров, побывав, к слову, и в нескольких российских городах. Конечно, случались поломки, но простота конструкции большинства узлов позволяла ремонтировать их не сходя с машрута. А прирожденная выносливость отставного пожарного обеспечила ему победу в классе “Пионеров” – автомобилей до 1920 года выпуска.
Георгий ГОЛУБЕВ,
фото автора
Франкфурт – Москва
Наверх
