Войти
Регистрация
КОГДА-ТО автомобили создавали у кульмана и тратили только на чертежи уйму инженерных ресурсов. Сейчас у разработчиков есть компьютеры и передовая методика 3D-моделирования, мощные технологические и материаловедческие базы, которые помогают быстро создать автомобиль почти “с нуля”.
– Посмотрите, как удобно прорабатывать компоновку, – говорит оператор 3D-“пещеры” (он ее сам так называет), протягивает мне странные очки с рожками-датчиками и заводит в зал, все грани которого, кроме одной, являются HD-экранами.
Я надеваю очки и попадаю в невероятный виртуальный мир. Передо мной – объемный “Evoque” в натуральную величину, который в таких подробностях повторяет реальный автомобиль, что его хочется потрогать. Можно заглянуть в любой уголок машины, рассечь ее в любой плоскости, проследить за всеми переплетениями бортовых систем. Возможно все: поместить авто на городской перекресток и, заняв виртуальное водительское место, оценить мертвые зоны; или “окунуть” в брод любой глубины, чтобы выявить узлы, оказавшиеся под “ватерлинией”.
3D-визуализация помогла в разы ускорить разработки и снизить издержки. Но процесс стал напоминать конструктор “Лего”. Рядовому инженеру уже не нужно иметь фантазию, техническое чутье и быть гением-изобретателем, чтобы придумать нечто рациональное и работоспособное. Взял из баз данных узел, приставил, подвигал, посмотрел, в каких условиях он работает, связал его с другими деталями и так далее. И никаких тебе логарифмических линеек – все бремя вычислений берут на себя программы автоматизированного проектирования.
А поскольку подобные системы есть у всех крупных автопроизводителей, то, по идее, и машины должны получаться “цифровыми” – одинаковыми по содержанию и характеристикам.
Но ведь кто-то их делает разными?
Человеческий фактор
НЕ ЗРЯ Майк Кросс назначил интервью именно на полигоне, в высокой смотровой башне. Отсюда не видно здания Центра разработок, зато открывается вид почти на весь испытательный комплекс.
Главный инженер JLR Майк Кросс знает все треки полигона как свои пять пальцев и нередко садится за руль в качестве строгого экзаменатора.
– Трек для скоростных и ресурсных испытаний вы уже видели, – начал комментировать Майк окружающие нас объекты. – За ним находится полоса для динамических тестов, в противоположной стороне – дорожки различной “агрессивности” для теста подвески. А правее – корпуса с лабораториями и опытным производством. Там могут любой прототип разобрать и собрать по новой, сделать для него новые детали, испытать его в климатической камере и так далее.
– Наверно, труд испытателей сильно изменился за последние десять-двадцать лет? – спрашиваю Майка. – Ведь ныне замеры делаются высокоточными приборами, часть испытаний проходит на стендах, а в некоторых вообще отпала надобность...
– Да, компьютерное моделирование и новые измерительные системы повлияли на нашу профессию. Но менее романтичной она от этого не стала, – отвечает Майк. – Ведь от испытателя, от его опыта и его субъективных ощущений по-прежнему зависит самое главное – как автомобиль будет воспринят клиентом.
Из уст человека, который отвечает за доводку всех новых моделей британской “JLR”, сказанное прозвучало правдоподобно. Именно в его компетенции находятся все “фамильные” качества автомобилей “Jaguar”, которые так ценятся поклонниками марки – их кошачья ловкость, мягкость и быстрота...
Я интересуюсь тем, сколько времени и какое количество тестов требуется для каждой новой модели, сколько привлекается персонала и какова доля расходов на полигонные и дорожные испытания в общей смете, но Майк уходит от ответа, ссылаясь на то, что это является секретом фирмы. А затем...
– Вот как раз сейчас мы завершаем тесты одной новинки, которые начались 18 месяцев назад. Это долгий и многоэтапный процесс. Сначала – эталонирование. Говоря простыми словами, мы должны четко представить, что нужно сделать: провести анализ конкурентов, обрисовать характер будущего автомобиля, подготовить спецификации для разработчиков. Затем мы подготовили первый прототип: на укороченной базе XK опробовали новый двигатель и трансмиссию, пришли к пониманию, работают ли они вместе должным образом. Затем проверили варианты подвески, на следующем этапе поставили “голос” двигателю... И вот так с базовых вещей мы доходим до частностей. А это – тысячи различных испытаний, которые позволяют непрерывно совершенствовать конструкцию и лучше приспосабливать ее к возможностям производства.
Главный инженер по тестам на прочность и долговечность “Land Rover” Пит Арчер считает,что опыт эксплуатации является лучшей отправной точкой для проектирования внедорожников.
– Майк, вы сейчас говорили о перспективном “F-Type”?
Мой вопрос определенно смутил собеседника, потому что он лишь коротко бросил в ответ: “Возможно”.
А полчаса спустя мы уже симулировали испытания “XK-RS”. Майк сел за руль и проехал несколько раз по кривым дорожкам шириной всего в полосу с искусственными надолбами, ямами и подбросами. Причем проехал на пределе возможного – не жалея ни автомобиля, ни себя, ни моих нервных клеток, пуская мощный спорткар в занос там, где это вообще немыслимо.
– Вот примерно так тестируем подвеску, – прокомментировал он свои действия. – Автомобиль должен сохранять стабильность, стойки должны как можно быстрее восстанавливать контакт и так далее. Хотите попробовать?
Конечно, я согласился. Но вряд ли со стороны я выглядел опытным тест-пилотом. Здесь нужно знать каждый сантиметр асфальта, иметь абсолютные автоматизм и хладнокровие, чтобы пронестись по виражам с ювелирной точностью, а затем выйти из машины и с холодной головой сделать верное экспертное заключение.
Вне дорог, вне полигона
ПРОЦЕСС разработки внедорожников в целом базируется на том же принципе – от основополагающих решений к отдельным узлам и деталям. Но из разговора с Питом Арчером, главным инженером “Land Rover”, и легендарным конструктором Роджером Красорном, который, несмотря на возраст, остается на должности менеджера по техническим вопросам, я узнал, что в разработке британских вездеходов есть специфика.
Проходимость кроссовера “Evoque”, достойная настоящего вездехода, – результат передовых методов 3D-проектирования.
Первостепенное значение здесь придают накопленному опыту эксплуатации техники. Компания через свои региональные представительства поддерживает постоянную обратную связь и собирает данные отовсюду – от простых клиентов, от дилеров и сервисных станций, от экспертов-джиперов... Возникающие поломки и проблемы моделируются в лабораториях, далее находятся оптимальные решения и проверяются в натурных испытаниях. Так что процесс доводки носит непрерывный эволюционный характер.
– Самая сложная задача в нашем деле – не пойти на компромисс и не ухудшить уже достигнутые характеристики, – говорит Роджер, “отец” первого “Range Rover”. – В истории внедорожников была масса моментов, которые требовали от нас серьезного изменения конструкции – нужно было внедрять АБС, а затем и электронную стабилизацию, выполнять нормы безопасности и оснащать модели airbag, пересматривать всю моторную гамму, чтобы уложиться во все более жесткие нормы экономичности и токсичности. А все перечисленное во внедорожные модели внедрялось непросто.
– В среднем каждый прототип проходит 240 тысяч миль, но не буквально, а в эквиваленте, потому что часть испытаний проводится на стендах, – поясняет Пит. – Одновременно используются четыре-пять прототипов. Это первая “агрегатная” фаза. Затем наступает вторая, когда тестируется автомобиль уже с кузовом тех очертаний, с которыми он и выйдет на рынок. Каждая фаза – это примерно 20 недель тестов. Вездеходные характеристики проверяются здесь и на военных полигонах. Эксплуатационные испытания проходят за пределами Великобритании в разных климатических зонах. Мы должны быть уверены, что и на Ближнем Востоке, где +40 по Цельсию норма, и на Крайнем Севере, где температура опускается ниже -40, один и тот же автомобиль будет работать нормально.
Мне тут же на ум приходит вопрос:
– А учитываете ли вы российскую специфику?
– Конечно! Мы здесь построили участок русской дороги. У нас есть программа динамических тестов с жесткими разгонами и столь же жесткими торможениями в русском стиле. А что нельзя воссоздать у нас (например, воздействие грязи и реагентов), то испытываем непосредственно в вашей стране.
– Правда? – удивился я.
– Как минимум 15 машин с этой целью мы недавно отправили в Россию. Поверяем и новые моторы, и все остальное. От обычных их внешне и не отличить. Но придет время, и вы увидите их в новом кузове.
Я хотел похвастать, что дизайн новинок для меня уже не тайна – “засек” я их на полигоне. Но вовремя одумался. Ведь кто-то из сотрудников Центра в Гейдоне может потом и зарплаты лишиться за отклеившийся камуфляж.
Руслан ТАРАСОВ,
фото “Jaguar” и “Land Rover”
Гейдон – Москва
Наверх
