В этой теме нет ответов

[Graphiti_22]

Это новейший Ford Cargo 1846T из Турции!


Если бы гаишники остановили нашу колонну и заглянули в путевые листы, а еще лучше — в полуприцепы-рефрижераторы, то несказанно удивились бы. Зачем в «рефах» лежит по 13,5 тонны песка в мешках на европоддонах? Кто-то заказал доставку мороженого песка? Пришлось бы проводить «рекламную акцию» — рассказывать, что песок служит балластом, а мы испытываем новейшие Ford Cargo! Поскольку «cargo» в переводе с английского — «груз», то это — груз надежды. Надежды российского подразделения Ford Trucks на то, что новая модель изменит положение марки на рынке.

Турецкая мелодрама

«Новый Ford Cargo, говоришь? — скептически хмыкнул водитель Cargo позапрош­лого поколения, с которым я разговорился на стоянке. — Небось такой же по качеству, как и мой! Его выпустили в 2008 году, но купили «с площадки» только в 2011-м. Пробег — около ста тысяч километров, а проблем полно. На первой же неделе работы отказал ПГУ (пневмогидравлический усилитель сцепления), проводка на шасси гниет...»

Те Cargo начали завозить к нам в 2007 году: перед кризисом рынок распухал как на дрожжах, грузовики буквально отрывали с руками — и Ford начал поставки доселе неизвестных у нас недорогих Cargo турецкого производства. Ажиотаж был таким, что мы не успевали удалять в интернет-форуме Авторевю «спам» в виде рекламных объявлений настырных продавцов Cargo!


Ford Cargo предыдущих поколений: вначале у машин были «маленькие глазки» (слева), но после обновления фары стали более крупными (справа)

Мне довелось водить самый первый экземпляр, пришедший к нам (АР №10, 2007), и на фоне тягачей-«европейцев» он выглядел несерьезно: слабый фордовский двигатель, плохо отрегулированный привод коробки передач, ржавеющее шасси, тесная кабина, хлипкая электропроводка, полукустарно встроенный ретардер. А результаты наших зимних испытаний (АР №5, 2009) показали, что кабина холодная, подвеска тряская, двигатель прожорливый, а прямо во время испытаний отказали АБС и ASR. Покупатели самосвалов вдобавок жаловались на очень низкое расположение радиатора. Знакомый продавец европейских грузовиков, стоило ему упомянуть о Cargo, живо отреагировал: мол, мы брали одну машину в трейд-ин, и владелец жаловался, что на ее фоне КАМАЗ кажется отличным!


В общем, те Cargo основательно подпортили имидж марки. Правда, по данным Форда, за последние три года качество Cargo улучшилось в 2,5 раза, а количество обращений покупателей на сервис за первые три месяца эксплуатации уменьшилось в девять (!) раз. Однако молва водителей и транспортников — страшная вещь: помнится, после серьезных проблем с первыми Iveco, пришедшими в Сов­трансавто в восьмидесятых, итальянцам потребовалось больше десяти лет, чтобы вновь вернуть доброе имя на российском «дальнобойном» рынке.


Слева — «китаец», справа Ford Cargo... Для фирменного сервиса — несерьезно

Неудивительно, что проведенные в 2011 году серьезные модернизация и адаптация Cargo к нашим условиям не помогли увеличить послекризисные продажи в России: 2010 год — 305 экземпляров, 2011 — 343 машины, 2012 — всего 270 машин.

Да и сами фордовцы понимали, что нужен другой Cargo. Совсем другой. И он появился в конце прошлого года — в виде тягача Cargo 1846T.


Cargo крупным планом



Первое, что я бы посоветовал сделать в нашей стране представителям Ford Trucks, — это поработать с имиджем дилерских центров. Потому что у дилера, с площадки которого мы забирали новенькие Cargo 1846T, на въезде красуется большая эмблема... Нет, не Ford, а International (явно оставшаяся с давних времен). А в ремзоне Cargo обслуживают бок о бок с китайскими самосвалами Howo. Для прежних моделей все это, может, и нормально. Но для новой уже не годится.


Два топливных бака, седло сцепки Jost, переходной мостик за кабиной — все по-европейски!

За кабиной — фильтр-«сепар», сама кабина — с четырехточечной пневмоподвеской

Во время испытаний я постоянно ловил себя на мысли, что сравниваю новый Cargo с тягачами «большой семерки» европейских производителей. Высоченная (во всяком случае снаружи) кабина, залихватский облик...
Разработка тягача длилась три года и обошлась в 75 млн евро (сумма, конечно, небольшая по сравнению с затратами европейских производителей), а испытания шли по всему миру, от Саудовской Аравии до Северной Швеции. При этом модель в соответствии с новой фордовской программой станет «глобальной», поскольку ее будут делать и в Турции, и в Бразилии. Да и основные компоненты «глобальные», именитых марок.


От прежнего Cargo осталась разве что кабина, но уже с высокой крышей и полностью перелицованная. Даже рама другая, причем толщина лонжеронов — ровно сантиметр против шести миллимет­ров у предшественника. Интересно, о чем это говорит — о сумасшедшем запасе прочности или о проблемах с качеством турецкого металлопроката?


Задний мост — на четырех пневмобаллонах и с верхней V-образной реактивной тягой

На клапанной крышке 460-сильного двигателя — никаких обозначений...

...а если верить табличке, двигатель носит марку Ford. Но это — итальянский Cursor 10!

На боковых щитках-обтекателях — открытый крепеж с шайбами

А чей здесь двигатель, развивающий 460 л.с. и отвечающий нормам Euro 5? Если верить табличке на нем — фордовский. Но мы-то знаем тайну: мотор сделало итальянское подразделение FPT, Fiat Powertrain Technologies, и это не что иное, как давно знакомый двигатель Iveco Cursor 10! У него — насос-форсунки, турбокомпрессор Holset с изменяемой геометрией, блок управления Bosch с наклейкой «Сделано в Германии», «мочевинная» система нейтрализации.


Коробки передач ZF (как «ручная», так и роботизированная ZF AS-Tronic) тоже отлично знакомы по Iveco и другим европейским тягачам, при этом прежний электромагнитный ретардер Telma, установленный отдельно, уступил место встроенному и ­гидравлическому интардеру ZF. Ведущий мост — ArvinMeritor, тормозная система — Knorr-Bremse с блоком подготовки воздуха, дисками вместо прежних барабанов и даже системой стабилизации ESP (ого!). На тормозном кране под передней облицовкой написано: «Сделано в Бразилии». На выхлопной трубе: «Сделано в Англии». Седло сцепки Jost — немецкое.


Новый Cargo с откинутой кабиной напоминает Renault Magnum: там кабина тоже зрительно отделена от шасси

Шланги и провода на шасси грамотно проложены и заизолированы, по обеим бортам — баки на тонну с лишним солярки. Наконец, кабина получила четырехточечную пневмоподвеску вместо механической. Полноценный «евротягач»?


Почти: на раме и замках боковых щитков-обтекателей шасси — пятнышки ржавчины (привет прежней модели?). При этом можно снять только обтекатель с левой стороны, а вот правый привинчен наглухо. Как у опытных тягачей КАМАЗ, показанных на выставке Комтранс-2011! При этом на обтекателях — открытый крепеж «под звездочку», с шайбами (не будет ли он ржаветь?).


Это — первый в России платный путепровод через железную дорогу

Сразу насторожила низкая посадка машины: от боковых обтекателей до асфальта — 16 см, от подножки — всего 14,5 см, и противотуманки расположены у самой дороги. Отчасти это связано с низкопрофильной «резиной» размерности 315/60 R22.5 (ее поставили, чтобы в дальнейшем использовать Cargo для автовозов). Забегая вперед, скажем, что пару обтекателей мы таки обломали на суровых рязанских дорогах...


«Кормушка» сделана на уровне окна тягача

«Частный участок автомобильной дороги»!


Вокруг водителя


C обзорностью проблем нет, причем, по словам представителей компании, передние оконные стойки специально сделали тоньше для прохождения российской сертификации

Удобный вход, фирменные кресла Grammer, компактный руль, удачно оформленная «торпеда»: в отделке интерьера — комар носа не подточит! Опять же, почти. Обшивка дверей черным пластиком грубовата, окантовка щитка приборов хлипковата, а крышка, под которой расположены предохранители, крепится на обычных липучках. Не потеряют ли они «цепкость» со временем?


Щиток приборов непривычный — узкий, с голубыми стрелочками. «В фордовском стиле, — комментируют представители компании. — А пластик — как у легковых Фордов: и они, и Cargo — бюджетная продукция».


Новый интерьер весьма неплох — и по качеству, и на ощупь

При высоте 160 см над моторным тоннелем на нем можно стоять почти в полный рост

аже «бибикалка» бюджетная, слабенькая! Посигналил подрезавшему меня водителю легковушки, а вместо солидного «фа-фа» — тоненькое «би-би». Магнитола JVC недорогая, тахограф «старорежимный», для бумажных тахошайб. Но они удобно расположены под правой рукой, выше — прорезь для мобильника, ниже — место для бутылок с водой и авторучек. Можно жить! Особенно если нажать кнопочку кондиционера: даже на первой скорости вентилятор дует как следует. И это понятно: Турция — жаркая страна.


Вибрации от двигателя чувствуются только на холостых оборотах, излишнего шума нет: а знаете, что мне напомнил Cargo на ходу? Правильно, Iveco Stralis. Причем местами Ford даже лучше: здесь не появляется «зуд» на руле при езде «внатяг» и само рулевое управление марки ZF более точное (что очень порадовало) — информативное, «плотное», без толчков на баранке. Разве что на скоростях выше 80 км/ч руль становится «пустоватым»: в колее приходится слегка «ловить» машину. Еще один момент связан с пневмоподвеской кабины: сама она очень комфортабельна, но если на ходу дернуть рулем, кабину заметно качает вбок. При резком объезде препятствия это может быть опасным!


Щиток приборов в более простой версии — для машин с «ручной» коробкой передач

На тягачах, оснащенных коробкой-роботом, стоит полноценный дисплей

Кстати, о безопасности: рядом с заправкой, где наша колонна остановилась на пять минут, стоял разбитый автопоезд с тягачом Scania — судя по всему, его водитель заснул и на полном ходу «ушел» в кювет. В связи с этим риторический вопрос: насколько безопасна кабина Cargo? В электронной презентации, которую предоставил Ford, на эту тему вообще ничего не сказано!

А вот к тяге и динамике — никаких вопросов: ивековский двигатель мощный, «приемистый» и очень эластичный (то есть позволяет долго двигаться на одной передаче, не переключаясь). Только моторный тормоз «никакой», поэтому я бы не скупился на интардер: он тормозит что надо и, если нажать кнопку на панели, будет срабатывать одновременно с нажатием педали тормоза.

Здесь есть даже «противооткатная» система hill holder: будучи включенной при трогании в горку, она не дает машине откатиться назад в течение примерно пяти секунд. А еще... А еще... Вы не поверите, но теперь передачи могут переключаться автоматически — если здесь стоит «заказная» коробка передач ZF AS-Tronic!

На «автомате»


Сам «робот» ZF AS-Tronic отлично известен в грузовом мире: им оснащают свои машины DAF, Iveco, MAN. Джойстик, который стоит на Cargo, тоже отлично знаком — он от тягачей DAF, причем не нынешних, а начала двухтысячных! Точно таким же джойстиком оснащал свой опытный тягач и КАМАЗ, а с самой системой переключения мы знакомили читателей еще в АР №13—14, 2003: даже по тогдашним временам она была мудреной.


Ну, «А/М» — это понятно: «автоматическое/ручное переключение». А что за положение «S»? Оказывается, «search», «поиск»: если водитель при «ручном» переключении ошибется с передачей, можно передвинуть джойстик в «S» — и автоматика перейдет на нужную ступень. Любопытно — однако ни один из других производителей не стал внедрять эту функцию. Равно как и такое переключение передач вручную: нажал на джойстик слегка — перешел на одну ступень, нажал посильнее — сразу на две.


«Торпеда» грамотно скомпонована. Правее «ручника» — тахограф и магнитола, внизу — пульт управления воздушным «феном» Webasto

Сиденье — немецкой марки Grammer, причем со встроенным ремнем безопасности

Я устроил «роботу» традиционный экзамен: имитировал водителя, который подтыкает «вручную» (но в автоматическом режиме коробки) слишком высокую или низкую передачу. Интеллигентность системы определяется тем, насколько быстро она скорректирует ошибку. У КПП Mercedes PowerShift, Volvo I-Shift или Scania Opticruise — пара секунд и готово. А вот ZF AS-Tonic и раньше была неторопливой при подобных экспериментах, но на Cargo временами вообще впадала в ступор.


Впрочем, все это лирика, а вот что за звук со стороны водительской двери? «Опять скрипит потертое седло»? Скрип становился все сильнее и сильнее, затем начало скрипеть и слева. Технический специалист Форда, который ехал рядом со мной, предположил, что скрипят сайлент-блоки кабины, но потом выяснилось: виноваты стальные штыри в дверях, которые трутся о резиновые пыльники! Их смазали, но помогло ненадолго: на обратном пути дверь вновь начала поскрипывать.


На рычаге КПП ZF — два флажка. Переключаться очень удобно!

Джойстик коробки-робота ZF AS-Tronic — как у тягачей DAF прежних моделей

Тем временем мы подъехали к достопримечательности Рязани — первому в России платному путепроводу через железную дорогу. До недавних пор здесь находился переезд, но шлагбаум был закрыт по 11 часов в сутки (!) и машины простаивали до четырех часов. Железнодорожники предупредили: в связи с увеличением интенсивности время закрытия увеличится до 19 часов в сутки...

А теперь — никаких пробок: мост, табличка «Частный участок автомобильной дороги», пункт оплаты. Опускаешь стекло, кидаешь в «кормушку» 30 рублей (для легковушек — 15 рублей), и ты по другую сторону «железки». Эх, может, сделать платной и кошмарную подъездную дорогу к цели нашего маршрута — фабрике фургонов Центртранстехмаш, а заодно и к соседней фабрике, где делают лапшу Доширак?

Ночной дозор



Люблю ночевать в тягачах: в темноте они кажутся живыми! Мягко светят огнями, вздыхают пневмоподвеской, уютно шуршат «печкой-автономкой». И Cargo не разочаровал: в его кабине можно переодеваться, стоя почти в полный рост, освещение яркое. «Спалка» не особо широкая (67 см), но по сравнению прежней, шириной 59 см, просто отличная, и матрас в меру жесткий. Жаль, сумку с вещами под нижнюю кровать не положишь: там есть место только для «сухого фена» Webasto, домкрата, инструментов да канистры с мочевиной.

Позабавила сине-красная подсветка кнопок и магнитолы: похоже на «китайцев». Что Турция, что Китай — все Восток. Почитал перед сном инструкцию по эксплуатации (над кроватью — «читальная» лампочка и кармашки), завернулся в «спальник»... А проснулся в полшестого утра от того, что зуб на зуб не попадает. Полез включать «автономку» (забыл с непривычки, что дублирующая кнопка ее включения есть у изголовья) — хрум! — наступил в тесноте коленом на пепельницу на моторном тоннеле, отломал крепление крышечки.

«Автономка» быстро нагнала жар в компактную кабину, а я отметил пару моментов. Во-первых, интересно, в чем причина охлаждения — в том, что ночью прошел дождь или в недостаточной термоизоляции? Во-вторых, когда рассвело, оказалось, что затемнение кабины недостаточное: шторы пропускают свет, к тому же он идет через стеклянный люк и нижние окошки в дверях. А стоило завести мотор — выяснилось, что воздух за ночь ушел из обоих контуров. Причина в тягаче или полуприцепе?

Кстати, полуприцеп сделан на заводе, где я и ночевал, а раз так — расскажем и о том и о другом.


Вот он, источник скрипа — штырь с резиновым пыльником между дверью и щитком ступеней!

С левой стороны есть вещевой... Даже не ящик, а, скорее, бардачок

«Ручка» с «круизом»

Ох, рязанские дороги: то яма, то канава, то высоко торчащие рельсы... Попав передним колесом в очередную воронку (иначе не назовешь), морщусь: машина «приложилась» подножкой о дорогу. А когда мы позже остановились и осмотрели машины, оказалось, что у двух тягачей откололись куски пластиковых «юбок» между колесами — явно после преодоления жутчайшего железнодорожного переезда. Поможет ли установка более высоких шин?

А вот «ручная» коробка передач ZF — то что надо в наших условиях. Забавно, что пара коллег, привыкших водить европейские тягачи с «автоматами», ни в какую не захотела пересаживаться на машины с «ручками» — зато те, кто не испытывает проблем с переключением вручную, оценили эту КПП.

В отличие от коробок ZF со «старорежимным» переключением по схеме «двойное Н» (для переключения рядов надо толкать рычаг вправо-влево), здесь стоят два удобных флажка на набалдашнике: одним переключаются ряды, другим — половинки.

Процесс настолько приятен, что доставляет истинное удовольствие: разве что на светофорах я пару раз промахивался, включая вместо второй передачи заднюю (представляю, как пугались водители стоявших сзади легковушек, увидев загоревшийся сигнал заднего хода!)

И ехать, положив правую руку на рычаг КПП, очень удобно: он расположен аккурат на нужной высоте и вибраций на нем нет. «Перещелкнулся» на высшую передачу, выставил скорость на круиз-контроле, убрал ноги с педалей... Ну, чем не бюджетные Iveco или DAF?

Разве что тем самым круиз-контролем: управление, выведенное на правый подрулевой рычажок, очень уж запутанное! Рычажок на себя — включить «круиз» или прибавить скорость, от себя — убавить скорость. Вверх — выключить. Вниз — включить моторный тормоз или ретардер. Нажатие на сам рычажок в сторону руля — восстановить заданную скорость (но только если она сброшена педалью тормоза, а не рычажком). Но если нажал не на корпус рычажка, а на кнопку в торце — «листаешь» меню (зачем это нужно, если управление меню есть прямо на приборном щитке?)

При этом в англоязычной инструкции написано, что «круиз» можно сбросить нажатием на педаль сцепления (как и должно быть), но наяву это не срабатывает. После финиша мы с техническим специалистом Форда даже отцепили тягач и «прохватили» на нем по трассе, чтобы разобраться, как все это в действительности функционирует... А водителям каково? Или они просто не будут «заморачиваться» с круиз-контролем? Между тем использование «круиза» позволяет экономить топливо — равно как и автоматизированная коробка передач.

Я вел подробные измерения по борткомпьютерам — и получил для автопоездов полной массой примерно 29,5 т следующее. На Cargo с автоматизированной коробкой на отрезке Луховицы—Рязань— завод ЦТТМ (перекрестки, пробки, плохие дороги) средний расход равен 30,5 л/100 км при средней скорости 55 км/ч. На том же отрезке в обратную сторону, с «ручной» КПП и еще более плотным движением — 34 л/100 км (при средней скорости 45,7 км/ч). Но когда дорога на Москву стала свободнее, средняя скорость увеличилась до 54 км/ч, а мой средний расход «на ручке» практически сравнялся с тем, который я получил на «роботе», — 31,5 л/100 км. Вполне экономично — и весьма комфортабельно. А почем?


На рязанском бездорожье я обломал низкий обвес шасси у заднего колеса...

...а во время ночевки наступил коленом на крышку пепельницы, отломив крепление

Подводим итоги

«Наша цель — ниша между отечественными и европейскими тягачами. Она практически не занята!» — говорят фордовцы. Действительно, двухосные МАЗ с двигателем Mercedes и КАМАЗ стоят около 2,5 млн рублей, бюджетные тягачи-«европейцы» — 3,3—3,5 млн рублей.

А новый Cargo в базовой комплектации (высокая крыша, «ручная» коробка передач, один топливный бак, кондиционер) стоит ровно три миллиона рублей, доплата за коробку-робот — 2300 евро, за интардер — 5000 евро. Гарантия — два года или 200 тысяч км, сервисные интервалы — 60 тысяч км.

К концу года в России должно быть 25 сервисных станций, обслуживающих Cargo, в следующем году к ним прибавятся еще семь. Более того, заявлено, что «техническую поддержку» смогут оказать даже в Западной Европе, при помощи сети станций Europe Net.

Однако, несмотря на итальянский двигатель, договора со станциями Iveco у Форда нет и номера деталей мотора различаются! Но обещано, что проблем с обслуживанием и сервисом быть не должно. К тому же известно, что установка на Ford Cargo двигателя Cursor 10 (который, кстати, не отвечает нормам Euro 6) — «временное решение». В перспективе — по нашей информации, к 2017 году — у Форда появятся и новая кабина (интересно, чья? На эскизе нам показали силуэт кабины, похожей на DAF XF), и, как обещают представители Форда, собственный двигатель, который будет развивать свыше 500 л.с. Вот тогда-то фордовцы и надеются составить полноценную конкуренцию «европейцам». Но в нынешнем году Ford Trucks рассчитывает в России на примерно такой же объем продаж, как и в прошлом, — около трехсот машин всех модификаций. Впрочем, Ford мечтает даже о российской сборке новых Cargo.


А вывод таков. Сама машина — если не брать в расчет недочеты наподобие низкого пластикового обвеса и скрипящих дверей — очень неплоха и даже сравнима (во всяком случае по итогам двухдневного рейса) с «европейцами». Но дальнобойный рынок крайне консервативен: к новым маркам на нем относятся очень настороженно, тем более что однажды Ford уже крупно «прокололся»! Поэтому решающую роль будут играть два момента — отсутствие проблем в эксплуатации и налаженный сервис...




Менеджер по технической поддержке Ford Sollers

Перемен, которые произошли в Cargo за последние годы, мы добились буквально потом и кровью! Действительно, у модели, которая носила заводской индекс H298, хватало проблем. Впрочем, есть красноярские владельцы-братья, которым принадлежит такой Cargo, и их машина прошла уже 700 тысяч км: при 380 тысячах ей заменили турбокомпрессор, но ни коробку передач, ни задний мост еще не ремонтировали.

Мы постоянно «мониторим» проблемы — и многое удалось изменить уже на серии H476, которая появилась в 2011 году. Например, топливный фильтр-«сепар» был расположен низко и зимой подмерзал. Мы же добились того, что «сепар» подняли и переместили за двигатель, где теплее. Перечислять перемены 2011 года можно долго: завод усилил кронштейны крыльев и воздушного фильтра (они лопались на наших дорогах), сменил поставщика стартера, поставил водительское сиденье со встроенным ремнем безопасности (водители жаловались, что ремень проходит по шее), заменил сайлент-блоки подвески на необслуживаемые резиновые, доработал втулки стабилизаторов, убрал дополнительные боковые окна в кабине (через них шел холодный воздух), улучшил подвеску кабины...

А сейчас конструкция изменилась еще больше: во время разработки нового тягача мы даже возили турецких инженеров на Север, в Усинск, чтобы те поняли, что такое русская зима!

И увеличение интервалов техобслуживания налицо: у модели H298 — всего 10 или 20 тысяч км (соответственно для тяжелых и нормальных условий эксплуатации), у H476 — 20 или 30 тысяч км, у нового Cargo — уже 60 тысяч км.



http://www.youtube.com/watch?v=kblg_r4RzoY


Так же смотрите видео о данном тягаче здесь


Федор ЛАПШИН
Фото автора

Сообщение отредактировал Graphiti_22: 25 Сентябрь 2013 - 22:54